Принцип работы системы впрыска Common Rail "Bosch EDC 15C0". Электрическая схема, состав и расположение компонентов
Положенный в основу системы впрыска Common Rail принцип разделения процессов создания высокого давления и управления впрыском обеспечивает широчайшие возможности по изменению давления и момента впрыска топлива. Организованный таким образом рабочий процесс позволяет создать важнейшие предпосылки для повышения удельной мощности, снижения расхода топлива, снижения уровня шума и токсичности отработанных газов (ОГ).
Конструктивно система впрыска Common Rail включает следующие компоненты:
контур низкого давления с соответствующими агрегатами подачи топлива;
• контур высокого давления, включающий топливный насос высокого давления (ТНВД), аккумулятор высокого давления, магистрали высокого давления и электрогидравлические форсунки;
• электронная система управления двигателем (ЭСУД) с необходимыми датчиками и исполнительными механизмами;
• системы впуска воздуха и выпуска ОГ.
Структурная схема системы впрыска Common Rail приведена на рис. 1.
Система впрыска Common Rail работает следующим образом:
• топливо подается из бака шестеренчатым насосом (у некоторых производителей насос
электрический) под давлением 2,5...3,0 бар в ТНВД. В этой магистрали некоторые производители устанавливают электромагнитный клапан аварийного останова двигателя и устройство предварительного подогрева топлива;
• радиальный многоплунжерный ТНВД с постоянным приводом от двигателя создает необходимое давление в аккумуляторе высокого давления. Производительность и давление на выходе ТНВД регулируется специальным электромагнитным клапаном и/или отключением одной из плунжерных секций насоса;
• электрогидравлические форсунки, связанные с аккумулятором короткими магистралями, по команде ЭСУД впрыскивают топливо непосредственно в камеры сгорания двигателя в нужный момент и в
необходимом количестве (при постоянном давлении в аккумуляторе количество топлива пропорционально времени включения электромагнитного клапана форсунки впрыска); • ЭСУД управляет рециркуляцией ОГ давлением наддува, защитой от несанкционированного запуска двигателя, обменом данными с системой управления трансмиссией,кондиционером и другими системами автомобиля.
Рассмотрим диагностику компонентов ЭСУД "Bosch EDC 15C0" на примере автомобиля "Mercedes-Benz C220 CDI" 19982000 гг. выпуска.
Таблица 1. Распиновка и проверка ECM "Bosch EDC 15C0"
"611.960" для разных дат выпуска представлены на рис. 2, 3, 4.
Цветовая маркировка электропроводки: bl - blue (синий) gn - green (зеленый) rs - pink (розовый) ws - white (белый) x - braided cable (экранированный кабель) br - brown (коричневый) gr - grey (серый) rt - red (красный) hbl - light blue (голубой) y - high tension (высоковольтный (свечной)провод)
el - cream (сливочный, кремовый)
nf - neutral (нейтральный, бесцветный) sw - black (черный) hgn - light green (светло-зеленый)
ge - yellow (желтый) og - orange (апельсин, оранжевый)
vi - violet (фиолетовый) rbr - maroon (бордовый) На рис. 5 представлено размещение компонентов системы впрыска "Bosch EDC 15C0" на кузове "Mercedes-Benz C220 CDI" "611.960" 1998-2000 гг. выпуска.
Таблица 1. Продолжение
На рис. 6 показано расположение реле и предохранителей электрических цепей системы впрыска "Bosch EDC 15C0" на кузове "Mercedes-Benz C220 CDI" (компоненты системы впрыска выделены на рисунках красным цветом). Фрагмент на рис. 6в показывает внешний вид разъема ЕСМ.
Продолжение таблицы 1
Проверка параметров блока управления впрыском
В табл. 1 приведены данные для проверки блока ECM "Bosch EDC 15C0". Они объединены в группы по функциональному назначению сигналов.
На рис. 7 приведены контрольные осциллограммы блока ECM "Bosch EDC 15C0".
Самодиагностика "Bosch EDC 15C0"
ЭСУД "Bosch EDC 15C0" имеет средства самодиагностики, соответствующие протоколу OBD II. Обеспечивается проверка формируемых сигналов на логическую достоверность и соответствие реальному диапазону. Если программа диагностики обнаруживает какое-то несоответствие (сигнал датчика не вписывается в реальный диапазон или противоречит сигналу с другого датчика, отсутствует электропитание и т.д.), в память ошибок записывается один или несколько соответствующих кодов неисправностей, а на приборной панели включается индикация ошибки ЭСУД. Помимо этого контролируется состояние диагностического оборудования. Считывание-очистка памяти ошибок в этой системе впрыска возможно только с помощью специального диагностического оборудования. В табл. 2 приведены основные коды ошибок, актуальные для ЭСУД "Bosch EDC 15C0", однородные ошибки объединены в группы.
ЭСУД "Bosch EDC 15C0" также обеспечивает поддержку протокола диагностики производителя, работа с которым возможна только с помощью фирменного диагностического оборудования. В качестве примера в табл. 3 приведены данные, полученные с помощью фирменного тестера.
Проверка компонентов ЭСУД "Bosch EDC 15C0"
Диагностику компонентов ЭСУД следует начинать после следующих подготовительных операций и измерений:
• двигатель прогревают до рабочей температуры (температура масла около 80°С);
• устанавливают новый воздушный фильтр;
• рукоятка АТ в позиции "Р" или "N";
• все дополнительное оборудование, включая кондиционер, необходимо отключить;
• во время диагностики вентилятор радиатора системы охлаждения работать не должен. Обороты холостого хода (ХХ)
должны быть в пределах 750±100 об/мин. Величина оборотов ХХ поддерживается автоматически.
Таблица 1. Продолжение
Контрольные значения уровня непрозрачности ОГ должны быть в пределах 58.73%.
Тест на уровень непрозрачности ОГ проводится на оборотах 4600.4900 об/мин.
Уровень эмиссии ОГ должен соответствовать стандарту Евро 2 для автомобилей до 2000 г. выпуска и Евро 3 - для автомобилей после 2000 г. выпуска. Если параметры эмиссии ОГ не вписываются в стандарты, необходимо проверить герметичность впускной и выпускной системы и провести тесты электронных компонентов системы впрыска.
Топливная система
Прокачка топливной системы
Топливная система в рассматриваемых автомобилях самопрокачивающаяся. После замены топливного фильтра (перед установкой новый фильтр должен быть заполнен топливом) необходимо завести двигатель и дать ему поработать на холостом ходу. Насос подачи топлива из бака
Механический насос FTP проверяют в следующей последовательности:
• выключают зажигание и подключают манометр к контрольному штуцеру на впускном топливопроводе ТНВД;
• проверяют давление топлива на прокрутке двигателя стартером, его величина должна быть в пределах 0,4.1,5 бар, если этого нет - заменяют неисправный насос FTP;
• проверяют давление топлива на холостом ходу двигателя, его величина должна быть в пределах 2,0.2,5 бар, если этого нет - заменяют неисправный насос FTP.
Форсунки впрыска топлива
Форсунки проверяют в следующей последовательности:
• отключают форсунки от жгута и измеряют сопротивление обмоток, его величина должна быть около 0,3.0,6 Ом (см. рис. 8а), если нет - форсунки заменяют;
рис. 2-4), величина напряжения должна быть около 1,1 В, если этого нет - проверяют замок зажигания, блок реле обеспечения ЕСМ, соответствующие соединения и, при необходимости, возвращаются к проверке блока ЕСМ.
Для проверки управляющего сигнала снимают осциллограмму протекания тока через обмотку форсунки. В начале впрыска ток достигает 19.20 А для обеспечения быстрого открытия форсунки. Затем величина тока падает до уровня "тока удержания" - 11.12 А для обеспечения быстрого закрытия форсунки. Длительность управляющего сигнала составляет 1 (пилотный)и 1,5 мс (основной). Во время основного впрыска длительность управляющего сигнала увеличивается пропорционально нагрузке на двигатель (см. осц. 5 на рис. 7).
В случаях нестабильности холостого хода двигателя необходимо проверить гидравлические испытания форсунок. Для этого отсоединяют топливопроводы обратного слива от форсунок и каждый заводят в мерный сосуд. Затем запускают двигатель и измеряют количество слива каждой форсунки, его величина должна составлять около 150 см3/мин. При разнице между объемами более 30% или превышении нормы обратного слива форсунку необходимо заменить.
Отметим, что компенсация механико-гидравлических отклонений по цилиндрам, имеющих место при массовом производстве, осуществляется коррекцией цикловой подачи топлива в пределах 30% от нормы (см. табл. 3). Датчик давления в аккумуляторе высокого давления
Датчик FRP - основной задающий элемент ЭСУД дизельного двигателя с впрыском Common Rail. Напряжение на выходе датчика изменяется в пределах 0,3.4,5 В пропорционально давлению топлива в аккумуляторе.
Для проверки датчика FRP отключают его от жгута и, включив зажигание, измеряют напряжение на разъемах жгута датчика 1-3
Таблица 1. Окончание
Таблица 2. Диагностические коды ошибок ЭСУД "Bosch EDC 15C0"
• подключают форсунки к жгуту, включают зажигание и измеряют напряжение на разъемах жгута форсунок "2-земля" (см. рис. 2-4), величина напряжения должна быть около 1,1 В, если этого нет - проверяют замок зажигания, блок реле обеспечения ЕСМ, соответствующие соединения и, при необходимости, возвращаются к проверке блока ЕСМ.
Для проверки управляющего сигнала снимают осциллограмму протекания тока через обмотку форсунки. В начале впрыска ток достигает 19.20 А для обеспечения быстрого открытия форсунки. Затем величина тока падает до уровня "тока удержания" - 11.12 А для обеспечения быстрого закрытия форсунки. Длительность управляющего сигнала составляет 1 (пилотный)и 1,5 мс (основной). Во время основного впрыска длительность управляющего сигнала увеличивается пропорционально нагрузке на двигатель (см. осц. 5 на рис. 7).
В случаях нестабильности холостого хода двигателя необходимо проверить гидравлические испытания форсунок. Для этого отсоединяют топливопроводы обратного слива от форсунок и каждый заводят в мерный сосуд. Затем запускают двигатель и измеряют количество слива каждой форсунки, его величина должна составлять около 150 см3/мин. При разнице между объемами более 30% или превышении нормы обратного слива форсунку необходимо заменить.
Отметим, что компенсация механико-гидравлических отклонений по цилиндрам, имеющих место при массовом производстве, осуществляется коррекцией цикловой подачи топлива в пределах 30% от нормы (см. табл. 3). Датчик давления в аккумуляторе высокого давления
Датчик FRP - основной задающий элемент ЭСУД дизельного двигателя с впрыском Common Rail. Напряжение на выходе датчика изменяется в пределах 0,3.4,5 В пропорционально давлению топлива в аккумуляторе.
Для проверки датчика FRP отключают его от жгута и, включив зажигание, измеряют напряжение на разъемах жгута датчика 1-3
Рис. 2. Принципиальная схема ЭСУД "Bosch EDC 15C0" двигателя "Mercedes-Benz C220 CDI 611.960" выпуска до 12.98 гг. выпуска
15 - Ignition switch (шина "15" бортовой сети);
30 - Battery + (шина "30" бортовой сети);
31 - Battery - (шина "31" бортовой сети);
50 - Ignition switch-start signal (шина "50" бортовой сети); A104 - Glow plug control module (блок управления свечами накаливания);
A137 - Airbag control module (блок управления подушками безопасности);
A183 - Ignition switch control module (блок управления замка зажигания);
A184 - Engine coolant heater control module (блок управления подогревом системы охлаждения);
A35 - Engine control module (ECM) (блок управления впрыском топлива);
A5 - Instrument panel (панель приборов);
A57 - Transmission control module (TCM) (блок управления
трансмиссией);
A63 - AC control module (блок управления кондиционером); A95 - Engine coolant blower motor control module (блок управления вентилятором системы охлаждения);
B132 - Camshaft position (CMP) sensor (датчик положения
распредвала);
B138 - Accelerator pedal position (APP) sensor (датчик позиции педали акселератора);
B156 - Engine oil temperature sensor (EOT) (датчик температуры масла);
B26 - Fuel rail pressure (FRP) sensor (датчик давления в аккумуляторе высокого давления); B24 - Engine coolant temperature (ECT) sensor (датчик температуры системы охлаждения);
B25 - Intake air temperature (IAT) sensor (датчик температуры воздуха);
B30 - Mass air flow (MAF) sensor (датчик массового расхода воздуха);
B54 - Crankshaft position (CKP) sensor (датчик положения коленвала);
B83 - Manifold absolute pressure (MAP) sensor (датчик разряжения во впускном коллекторе);
Рис. 3. Принципиальная схема ЭСУД "Bosch EDC 15C0" двигателя "Mercedes-Benz C220 CDI 611.960" выпуска 1.99-05.99 гг. выпуска
B86 - Engine oil level sensor (EOL) (датчик уровня масла двигателя);
F - Fuse (предохранители);
H63 - Malfunction indicator lamp (MIL) (указатель неисправности ЭСУД);
M1 Starter motor (стартер);
R5 - Glow plug (свечи накаливания);
R9 - Intake manifold heater (нагреватель впускного коллектора); S186 - Engine coolant temperature (ECT) switch (датчик температуры двигателя);
S258 - Clutch pedal position (CPP) switch (концевик педали сцепления);
S61 - Transmission kick-down switch (датчик режима kick-down автоматической трансмиссии);
X1 - Data link connector (DLC) (диагностический разъем); Х28 - Engine control relay (блок реле обеспечения ЕСМ); X80 - CAN data bus (шина данных бортового контроллера связи); Y102 - Intake manifold air control solenoid (клапан управления впускным коллектором);
Y12 - Fuel shut-off solenoid (FSOS) (клапан отсечки топлива); Y28 - Exhaust gas recirculation (EGR) solenoid (клапан системы рециркуляции ОГ; Y3 - Injector (форсунка впрыска);
Y63 - Fuel pressure control solenoid (FPC) (электромагнитный клапан регулировки давления топлива); Y68 - Turbocharger (TC) wastegate regulating valve (клапан регулирования давления наддува воздуха).
Рис. 4. Принципиальная схема ЭСУД "Bosch EDC 15C0" двигателя "Mercedes-Benz C220 CDI" "611.960" после 06.99 гг. выпуска
(см. рис. 2-4). Его величина должна быть около 5 В, если это не так, проверяют замок зажигания, предохранители F1, F3, блок реле обеспечения ЕСМ, соответствующие соединения и при необходимости возвращаются к проверке блока ЕСМ.
После этого подключают разъем FRP датчика на место и, включив зажигание, проверяют выходной сигнал датчика на контактах "1-2" в различных режимах работы двигателя (см. табл. 4 и осц. 6 на рис.7 - пуск двигателя, осц. 7 - режим ХХ, осц. 8 - свободное ускорение). При несоответствии сигнала с датчика контрольным значениям его необходимо заменить.
Существует быстрый способ проверки датчика FRP - "на слух". Дело в том, что в аварийном режиме (если самодиагностика установит, что датчик FRP неисправен) давление в аккумуляторе автоматически поднимается, например,на ХХ его величина будет около 400 бар (вместо полоХХ, осц. 8 - свободное ускорение). При несоответствии сигнала с датчика контрольным значениям его необходимо заменить.
Существует быстрый способ проверки датчика FRP - "на слух". Дело в том, что в аварийном режиме (если самодиагностика установит, что датчик FRP неисправен) давление в аккумуляторе автоматически поднимается, например,на ХХ его величина будет около 400 бар (вместо поло-
женных 250 бар), двигатель начинает работать заметно "жестче". Поэтому, если на работающем двигателе при снятии разъема жгута с датчика FRP звук работы двигателя не меняется, то, скорее всего, он неисправен. И наоборот если при этом звук работы двигателя становится "жестче", с датчиком все в порядке. Электромагнитный клапан регулировки давления топлива Клапан FPC встроен в корпус ТНВД и является основным управляющим элементом ЭСУД дизельного двигателя с впрыском Common Rail. При неисправном клапане или в отсутствии управляющего сигнала на обмотке клапана двигатель работать не будет, потому что давление топлива в аккумуляторе будет около 100 бар, что недостаточно для открытия форсунок впрыска. Клапан FPC управляется ШИМ сигналом со скважностью, пропорциональной необходимому давлению в аккумуляторе.
Рис. 5. Размещение компонентов ЭСУД "Bosch EDC 15C0" на кузове Mercedes-Benz C220 CDI
1 - датчик APP (над педалью акселератора)*;
2 - датчик CMP;
3 - концевик CPP (над педалью сцепления)*;
4 - датчик CKP;
5 - разъем DLC (для праворульных авто)*;
6 - разъем DLC (для леворульных авто)*;
7 - блок управления впрыском ECM (для праворульных авто)*;
8 - блок управления впрыском ECM (для леворульных авто);
9 - датчик ECT;
10 - датчик уровня/температуры масла двигателя EOL/EOT;
11 - клапан EGR;
12 - клапан FPC (на ТНВД)*;
13 - датчик FPS;
14 - клапан FSOS;
15 - блок управления свечами накаливания;
16 - свечи накаливания;
17 - ТНВД;
18 - форсунки;
19 - датчик IAT;
20 - клапан IMACS для автомобилей выпуска до 05.99 г.;
21 - клапан IMACS автомобилей выпуска после 06.99 г.;
22 - подогреватель впускного коллектора;
23 - датчик MAP;
24 - датчик MAF;
25 - блок реле обеспечения ЕСМ (для праворульных авто)*;
26 - блок реле обеспечения ЕСМ (для леворульных авто)*;
27 - клапан регулирования давления наддува воздуха.
* - эти компоненты системы впрыска размещены вне моторного отсека автомобиля.
Клапан FPC проверяют в следующей последовательности:
• отключают клапан FPC от жгута и измеряют сопротивление обмотки клапана,контакты 1-2 (рис. 8а), его величина должна быть в пределах 2,0.2,7 Ом, если этого нет - заменяют клапан;
• включают зажигание и измеряют напряжение на разъеме жгута датчика "1- земля" (см. схемы на рис. 2-4), оно должно быть равно нулю, если это не так - проверяют замок зажигания, предохранители F1, F3, блок реле обеспечения ЕСМ, соответствующие соединения и при необходимости возвращаются к проверке ЕСМ; • подключают разъем клапана FPC на место и, включив зажигание, проверяют управляющий сигнал клапана на контактах "12" в различных режимах работы двигателя (см. осц. 9 на рис. 7 двигатель вращается стартером, осц. 10 - ХХ, осц. 11 - на средних оборотах). Зависимость между скважностью управляющего сигнала и давлением в аккумуляторе прямая, поэтому при несоответствии скважности сигнала (и, соответственно, давления топлива в аккумуляторе) режиму работы двигателя можно косвенно судить о состоянии системы впрыска в целом. Например, при скважности управляющего сигнала на ХХ двигателя значительно больше 17,5% (см. табл. 3), можно предположить, что магистраль высокого давления негерметична, или течет одна или несколько форсунок впрыска.
Электромагнитный клапан отсечки топлива
Клапан FSOS находится в топливной магистрали перед ТНВД и обеспечивает аварийный останов двигателя. Для проверки клапана FSOS отключают разъем ЕСМ от жгута и измеряют сопротивление обмотки клапана FSOS, контакты "D25-D35" (см. рис. 8б), его величина должна быть в пределах 10,5.14,5 Ом. Если это не так, заменяют клапан.
После этого подключают разъем ЕСМ на место и измеряют напряжение на контакте "D25" при включенном зажигании на ХХ (см. рис. 2-4). Его величина должна быть в пределах 11-14 В, а при отключении зажигания - 0 В. В противном случае проверяют замок зажигания, предохранители F1, F3, блок реле обеспечения ЕСМ, соответствующие соединения и при необходимости возвращаются к проверке ЕСМ.
Рис. 6. Монтажные блоки и разъем ЕСМ "Bosch EDC 15C0"
F37 - цепи питания блока управления подогревом топливопровода (см. рис. 6а у правой стойки в моторном отсеке); F1, F3, F4, X28, DLC, ECM - (см. рис. 6б у левой стойки в моторном отсеке).
Таблица 3. Таблица данных "Bosch EDC 15C0" в режиме холостого хода
Впускная система
Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе
Рис. 7. Контрольные осциллограммы ECM "Bosch EDC 15C0"
Датчик MAP нужен для измерения абсолютного давления (относительно вакуума) во впускном коллекторе, чтобы точно определить массу впускаемого воздуха. Его проверяют в следующей последовательности:
• отключают датчик MAP от жгута и проверяют сопротивление (рис. 9а) между контактами датчика "1-2" - около 5,8 кОм и между контактами "1-3" - около 1,8 кОм, если есть отклонения, датчик заменяют;
• подключают датчик MAP и обеспечивают доступ к контактам разъема жгута (см. схемы на рис. 2-4);
• проверяют наличие "земли" на контакте "1" разъема датчика MAP;
• включают зажигание, на контакте "3" должно быть напряжение около 5 В, а на контакте "2" - около 1,88 В, если этого нет, проверяют монтажные соединения и, при необходимости, возвращаются к проверке ЕСМ;
• запускают двигатель, на ХХ на контакте "2" должно быть около 1,88 В, а при кратковременном нажатии акселератора напряжение должно вырасти до 3,4 В, если это не так, заменяют датчик MAP.
Датчик массового расхода воздуха
Датчик MAF позволяет точно измерить массу поступающего на впуск воздуха для правильной оценки необходимой цикловой подачи топлива. Его проверяют в следующей последовательности:
• отсоединяют разъем датчика MAF и при включенном зажигании проверяют наличие "земли" на контакте "3" и напряжения 12 В на контакте "2" разъема жгута (см. рис. 2-4), если это не так, проверяют предохранители F1, F3, блок реле обеспечения ЕСМ, замок зажигания и соответствующие соединения;
• подключают разъем датчика MAF на место и включают зажигание, на контакте "4" должно быть напряжение около 5 В, а на контакте "5" - 1 В;
• запускают двигатель, на ХХ на контакте "5" должно быть напряжение около 2,2 В, а при кратковременном нажатии акселератора оно должно вырасти до 4,2 В.
Датчик температуры входного воздуха
Для проверки датчика IAT отсоединяют разъем датчика и, сымитировав изменение температуры воздуха, проверяют соответствие показаний датчика (рис. 9б) данным табл. 5, если показания отличаются - датчик заменяют. Клапан управления впускным коллектором
Клапан IMACS обеспечивает закрытие канала, связывающего турбину с впускным коллектором при останове двигателя. Заслонка закрывается на 2.2,5 с, перекрывая доступ воздуха во впускной коллектор из турбины, что
обеспечивает стабилизацию оборотов двигателя при выбеге автомобиля. Клапан IMACS проверяют в следующей последовательности:
• отсоединяют разъем клапана IMACS и измеряют сопротивление его обмотки - 25.30 Ом (рис. 9в);
• используя внешний источник питания, проверяют срабатывание клапана IMACS: при подключении напряжения 12 В открывается порт "1-3", при отключении открывается порт "12" (см. рис. 9в);
• присоединяют разъем к клапану, запускают двигатель и выключают зажигание - открытый клапан при этом должен полностью закрыться на 2.2,5 с и снова открыться. Если этого не происходит, его необходимо заменить.
Регулятор давления наддува
Во впускном тракте турбины имеется перепускной клапан, позволяющий часть ОГ возвращать обратно. Это необходимо для регулировки давления наддува. ЭСУД управляет этим процессом через клапан ТС. Его проверяют в следующей последовательности:
• отсоединяют разъем клапана ТС и измеряют сопротивление обмотки, его величина составляет 14-18 Ом (рис. 9г);
• подключают разъем к клапану ТС и включают зажигание, на контактах "1" и "2" должно быть
Рис. 8. Проверка компонентов топливной системы
напряжение около 11.14 В, на ХХ двигателя на контакте "2" должно быть напряжение около 5,3 В;
• при работающем двигателе
Таблица 4. Проверка датчика FRP
проверяют динамику скважности управляющего сигнала. В зависимости от выбранной характеристики управления турбокомпрессором, для повышения давления наддува ТС клапан прикрывается, а для ограничения давления наддува открывается (см., соответственно, осц. 12 и 13 на рис. 7).
Система предпускового подогрева
Она имеет отдельный блок управления и свечи накаливания. В зависимости от температуры свечи накаливания включаются на время до 200 с. Эту систему проверяют в следующей последовательности:
Таблица 5. Проверка датчика IAT
выкручивают свечи накаливания из головки блока цилиндров (ГБЦ) и проверяют их внутреннее сопротивление(рис. 9г), его величина должна быть в пределах 0,2.0,6 Ом;
• устанавливают свечи на место, отсоединяют разъем датчика ЕСТ и между контактами "1-2" разъема включают резистор сопротивлением 5 кОм;
• включают зажигание и проверяют вольтметром время предпускового подогрева, на шине свечей - около 26 секунд должно присутствовать напряжение 9.12 В (рис. 9д), если это не так, проверяют предохранители F1, F3, реле Х28, блок управления свечами накаливания А104, замок зажигания и соответствующие соединения, при необходимости возвращаются к проверке ЕСМ;
• включают зажигание и после выключения контрольной лампы предпускового подогрева запускают двигатель, оставляют его работать на ХХ. Проверяют вольтметром время послепус-кового подогрева - на шине свечей около 20 с должно быть напряжение 9.12 В (рис. 9д). Если этого нет, проверяют предохранители F1, F3, реле Х28, блок управления свечами накаливания А104, замок зажигания и соответствующие соединения, при необходимости возвращаются к проверке ЕСМ.
Рис. 9. Датчики впускной системы
Продолжение следует ...
Автор: Александр Белов (г. Москва)
Источник: Ремонт и сервис